اي صنعت مظلوم مفلوك

مصاحبه فارس با كاتوزيان

صنعت كشور مونتاژگراست

زنجيره ارزشي صنعت در كشور ما ابتر است

در صنايع لوازم خانگي بسيار عقب و در صنايع نساجي اساسا تعطيل هستيم.

قانون كار فعلي از جهت عدالت مشكل دارد

فارس:صنعتي شدن به عنوان الگوي موفق توسعه اقتصادي از اولين دهه‌هاي قرن نوزدهم مورد توجه كشورهاي جهان سوم و كمتر توسعه يافته قرار گرفت و كشورهايي چون اندونزي، مالزي و سنگاپور نيز با بهره گرفتن از اين الگو گامهاي مهمي در رسيدن به شكوفايي اقتصادي برداشتند.؛ اما عليرغم توجه يكصد ساله ايرانيان به اين الگو و تلاشهاي صورت گرفته، آثار اين گرايش ملموس نيست و كماكان كشور از اقتصاد تك محصولي رنج مي‌برد.

پس از پيروزي انقلاب اسلامي رهايي از وابستگي اقتصادي در كنار شعارهاي استقلال‌طلبي و كاهش وابستگي به بيگانگان مورد توجه قرار گرفت اما با گذشت قريب به 30 سال حركت جدي در راستاي صنعتي شدن و دستيبابي به اقتصاد متكي بر دانش و فن‌آوري پيشرفته روز صورت نگرفته است. در همين راستا خبرنگار اقتصادي فارس در گفت و گو با حميدرضا كاتوزيان چالشها و فرصتهاي بخش صنعت را مورد بحث قرار داد.

كاتوزيان كه بيشتر به عنوان نماينده مجلس و نايب رئيس كميسيون صنايع و معادن شهرت دارد، فارغ التحصيل دوره فوق دكتراي بيومكانيك از دانشگاه‌هاي آمريكاست. او دكتراي خود را نيز در رشته مكانيك و هوا - فضا و مدرك كارشناسي ارشدش را از دانشگاه صنعتي امير كبير در رشته مكانيك اخذ كرده است. فعاليت اين دانش آموخته صنعت در بخشهاي صنعتي داخل و خارج كشور به خصوص در آمريكا و عضويتش در كميسيون صنايع و معادن مجلس به ويژه در سمت نايب رئيس كميسيون سبب شده است كه وي شناخت خوبي از ريشه‌هاي نارسايي صنعت در كشور داشته باشد. كاتوزيان معتقد است برخوردهاي شعار گونه با اهداف مطرح انقلاب و گرايش به مونتاژ به جاي ايجاد زنجيره ارزشي توليد عامل اصلي كندي تحرك صنعت در كشور است. مشروح اين گفت و گو را مي‌خوانيد:

** هم اكنون صنعت در كشور ما با فراز و فرودهاي زيادي رو‌بروست، از يك سو بحث تحريمهاي ايران مطرح است از سوي ديگر بحثهايي چون گران بودن هزينه تمام شده محصول، غير رقابتي بودن توليد، تورم،كمبود نقدينگي، فعاليتهاي توليدي را در زمره فعاليتهاي اقتصادي كمتر جذاب قرار داده است. به عنوان عضو كميسيون صنايع و معادن مجلس كه داراي تحصيلات، تخصص و سوابق صنعتي نيز هستيد، تهديدهاي بخش صنعت را چگونه ارزيابي مي‌كنيد؟ آيا در اين ميانه فرصتهايي وجود دارند كه بتوان از آنها براي رويارويي با چالشهاي موجود بهره برد؟

اصولاً يكي از سرفصلهايي كه از ابتداي انقلاب تا كنون در حوزه اقتصاد مطرح بوده، رسيدن به استقلال اقتصادي است. يعني تلاش زيادي انجام شود تا از حجم وابستگي مان به اقتصادهاي جهاني و بزرگ دنيا كاسته شود و در عوض اقتصاد ملي رشد كند. آثار مثبت چنين اقتصادي مانند رشد ثروت ملي و اشتغال، نگاهها را به سمت‌ خود معطوف كرده بود. شعارهايي كه در قبل از انقلاب از سوي جريانهاي انقلابي مطرح مي‌شد و جريان روشنفكري نيز بر آن تأكيد داشت، كاهش حجم صنايع مونتاژ و رسيدن سطح بنگاههاي داخلي به طراحي و توليد محصول بود. امام (ره) نيز بر اين مسئله تأكيد بسيار داشتند و خودكفايي از مسائل اصلي بود كه بر آن تأكيد مي‌شد. در اين حال دولت آقاي موسوي درگير جنگ شد و كمتر امكان پرداختن به اين مسئله را يافت. با پايان جنگ، دولت آقاي هاشمي مسئله صادرات غيرنفتي را مورد تأكيد قرار داد. اما مهم اين‌ است كه اين سياستها خود را در عمل چگونه نشان دادند. نمي‌توان تنها بر شعارها تكيه كرد اما در عمل به گونه‌اي ديگر رفتار نمود و اقداماتمان را به شكلي تنظيم كنيم كه از شعارهايمان فاصله داشته باشد.

من فكر مي‌كنم امروز دغدغه‌ بزرگ صنعت و معدن در كشور ما اين است كه تا چه حد مي‌خواهيم خودكفا و صاحب محصول ملي باشيم. آنچه در صنعت مهم است صاحب محصول شدن است. هنوز در جامعه ما ميان اهل فكر و نظر جا نيافتاده كه جايگاه صنعت، معدن و صنايع معدني كجاست. بعضا شاهديم صنعتي مانند خودرو به تيراژ بالاي يك ميليون دستگاه رسيده و ايران ‌خودرو در صورت بالا بردن بهره‌وري خود و غلبه بر مشكلاتش به تنهايي در سه شيفت قابليت توليد 5/1 ميليون دستگاه خودرو را دارد؛ اما برخي عنوان مي‌كنند اين صنعت نيازي به داشتن برند ملي ندارد و بهتر است نشان شركتهاي خارجي را بياورند و توليد كنند. اين نگاه تنها مربوط به صنعت خودرو نيست، اما چون در صنعت خودرو در اين باره بيشتر صحبت كرده‌ايم، اين معضل خود را نشان داده است.

عده‌اي معتقدند مونتاژ، كار خوبي است.اساسا در چارچوب ارتباطات اقتصادي با دنيا بايد هنجارشكنيها را كنار گذاشته و رفتارمان را با خارجيها و حتي با اسرائيل متعادل كنيم. در چارچوب اين متعادل‌سازيها بالاخره خارجي‌ها به ما اعتماد كرده، محصولاتشان را به ما مي‌دهند ما هم مونتاژ كاري مي‌كنيم. اينها در مباني نظري برنامه چهارم توسعه ديده شده بود و ديدگاه بسيار خطرناكي است اما متأسفانه ريشه وسيعي دارد و مي‌تواند سبب تهديدهاي بزرگي شود. "بزرگترين تهديد صنعت اين نگاه است".

** اين نگاه در دولت فعلي و متوليان امر مانند وزارت صنايع و معادن نيز حاكم است يا منظورتان بيشتر معطوف به مديران بنگاههاي صنعتي و اقتصادي است؟

جذابيت اين نگاه براي بنگاه‌داران بسيار زياد است زيرا آنها را به سرعت به سود مي‌رساند، اما بنگاه‌داري كه ملي فكر كند، به دنبال اين روش نمي‌رود. اگر بخواهيد محصولي را "توليد" كنيد بايد به فكر عوامل توليد اعم از مكان، انرژي، تجهيزات و دانش فني باشيد ولي اگر كسي نقشه‌هاي توليد اين محصول و تجهيزات آن را در اختيارتان بگذارد، بخش بزرگي از مشكلات و دغدغه‌هايتان حل شده است. از اين به بعد تنها 20 درصد مشكل خواهيد داشت نه صددرصد و خيلي سريع نيز مي‌توانيد به سود برسيد. طبيعي است بنگاه‌دار اقتصادي وقتي حساب و كتاب كند، اين روش را به نفع خود مي‌بيند. در عين حال كسي كه ملي فكر مي‌كند بدنبال كسب دانش در فرآيند توليد، دخالت در طراحي، توسعه، روزآمد و رقابتي كردن برند محصول خود و حضور در بازارهاي جهاني است. كسي كه مي‌خواهد كارگري خارجيها را بكند و بنگاه خود را سريع به پول و سود برساند، چنين نگاهي ندارد. همه چيز را در فرآيند توليد تا مرحله كنترل كيفيت به آنها مي‌سپارد و خودش تقريباً يك دلال مي‌شود. متأسفانه اين ديدگاه در بخشي از بنگاه‌داران وجود دارد و خطرناك است.

از سوي ديگر بحث سياستگذاران و دولتي ها مطرح است. ما مي‌‌گوييم حاكميت چون حاكميت است، بايد توان پيگيري يك ديدگاه را داشته باشد، خود عميقا به چنين ديدگاهي رسيده، به آن ايمان داشته و آن را باور داشته باشد نه در حد يك شعار. يعني واقعاً بداند بحث خودكفايي، توليد ملي و مالكيت زنجيره ارزشي توليد يعني چه؟ اگر دولتي به اين مفهوم برسد، بسياري از مشكلات حل مي‌شود. متأسفانه امروز به نام استقلال اقتصادي روند واردات محصولات خارجي (مثلاً در لوازم خانگي) ادامه مونتاژ محصولات گروه پژو، تندر و ... ادامه دارد.

** داخلي‌سازي محصولات تحت برند هم سبب ايجاد ارزش افزوده و اشتغال مي‌شود، مثلا 80 درصد فرايند توليد پژو 405 داخلي سازي شده است. آيا اين ارزشمند نيست؟

اين محصول كماكان تحت ليسانس خارجي است. شناسنامه‌اش فرانسوي است. اگر بخواهيم يك پيچ آن را جابه‌جا كنيم بايد از شركت پژو اجازه بگيريم و اگر روزي پژو بگويد اجازه توليد محصولاتش را نداريم، بايد خطوط توليدمان را تعطيل كنيم.

** اين درباره توليد تمام محصولات تحت برند صادق است؟ مثلا توليد پرايد؟

از چگونگي قرارداد سايپا با كياموتورز اطلاعم دقيق نيست. فكر مي‌كنم كيا موتورز بخش عمده‌اي از كار را واگذار كرده اما برداشت شخصي‌ام اين است كه كياموتورز مالك اين برند است.

** بحث ايجاد فكر و طراحي صنعتي بسيار مهم است، قريب 70 سال است كه ما در كشورمان دانشگاه صنعتي داريم، اما اين اتفاق هنوز در كشور ما نيفتاده است؟دليلش چيست؟

اين به دليل حاكميت ديدگاهي بود كه وجود داشت و گفتم. بايد اين توانمنديها را در چارچوبهايي قرار دهيم، براي آن ساختارهايي تعريف كنيم و بدانيم ورودي و خروجي آن چيست؟ اين كار بايد توسط سياستگذاران انجام شود." من به وزير صنايع نيز گفته‌ام اگر صنعت برايتان موضوعيت داشته باشد بايد مشكلات آن را حل كنيد. در گذشته كشور ما وزراي صنايع و معادني وجود داشته‌اند كه صنعت برايشان موضوعيت نداشته بلكه مسائل سياسي موضوعيت داشته است". وقتي صنعت براي دولتي "موضوعيت" نداشت با آن سرسري برخورد مي‌كند و مديران كارآمد و مومن به راه و مسير استقلال صنعت را بر سركارها نمي‌گذارد. در گذشته مديراني داشتيم كه اوج افتخارشان واردات فلان محصولات خارجي است.

"زنجيره ارزشي صنعت در كشور ما ابتر است". در دنياي امروز كسي مي‌تواند ادعا كند توليدكننده است كه زنجيره ارزشي محصول را دارا باشد. يعني ابتدا ارزيابي كند بازار چه نوع محصولي را مي‌پسندد و براساس سلايق جامعه، طراحي مفهومي و مدل را ايجاد كرده، طراحي جزئيات را انجام ‌دهد. در مراحل بعد تست نمونه، توليد آزمايشي، توليد انبوه و خدمات پس از فروش قرار دارند. با داشتن اين زنجيره مي‌توان ادعا كرد توليدكننده يك محصول هستيم ما در كشور چند محصول داريم كه صاحب زنجيره آن هستيم؟!

در صنعت خودرو چنين زنجيره‌اي بوجود آمده بود اما كار تقريباً تعطيل شد. در ايران خودرو تمام حلقه‌هاي زنجيره ارزشي محصول ايجاد شده بود. اما الان بزرگترين و مهمترين حلقه آن كه طراحي است، مفقود شده است.

** طراحي مدلهاي جديد خودرو مانند پژو 206 صندوق دار، سورن، پرايد 132 و يا 405SLX طراحي نيستند؟شركتهاي خودروساز ما تحرك خوبي در اين زمينه داشته‌اند.

ما فقط سمند را بعنوان محصول ملي با شناسنامه ايراني داريم. اما اينها كه شما شمرديد طراحي نيست، تغيير شكل چراغها، تزئينات داخلي، ترمز و رينگ و تغييراتي از اين دست كه طراحي نيست، خودروسازان دنيا سالانه تغييرات ظاهري را در خودروها ايجاد مي كنند و پس از 4 سال نيز Platform خودرو به روز مي‌شود.

به طور كلي در تاريخ ايران تعداد افرادي كه عملا به دنبال استقلال اقتصادي بوده‌اند، بسيار معدودند. اگر اميركبير كشته شد به اين دليل بود كه اينگونه فكر مي‌كرد و خارجيها نمي‌خواستند اين فكر در ايران‌ نهادينه شود. نمونه معاصر مثلاً مدير عامل سابق ايران خودرو اين شركت را از مجموعه‌اي ضعيف به يك امپراطوري خود روساز تبديل كرد كه سالانه 6 هزار ميليارد تومان فروش داشت، اما 6 ماه پس از راه‌اندازي خط توليد سمند بركنار شد! اين در حالي است كه در كشوري مانند آلمان فردي كه از توانمنديهاي خود براي حفظ و افزايش ثروت ملي استفاده مي‌كند به صدراعظم يا مدير مادام ‌العمر تبديل مي‌شود، زيرا معتقدند اين فرد ملي مي‌انديشيد، براي كشور جذب ثروت مي‌كند و قدرت كشور را افزايش مي‌دهد. در كشور ما فردي كه داشت زنجيره ارزشي در توليد خودرو بوجود مي‌آورد، خانه‌نشين شد و صنعتي كه داشت صاحب زنجيره ارزشي توليد مي‌شد به صنعت مونتاژكاري بازگشت. امثال اين مديران را ما ازكار بر كنار مي كنيم اما در كشور كره مدير موفق هيوندايي رئيس جمهور مي‌شود. اينها اتفاقاتي است كه آشكارا مي‌بينيد.

من قويا اعتقاد دارم صنعت خودرو در حال بازگشت به وضعيت آن در رژيم گذشته است. شركت سايپا اصلا طراحي ندارد و فقط تغيير ظاهري در خودروها يعني Face  Lift انجام مي‌دهد. بخش طراحي ايران خودرو از توان خود استفاده نمي‌كند چون به نظر دغدغه مديران طراحي نيست. آقاي احمدي نژاد 2 سال و نيم پيش از ايران خودرو طراحي يك خودرو ملي و ارزان را خواست و قرار بود 18 ماهه اين خودرو بيرون بيايد اما مي‌بينيم خبري نيست .

** ايران خودرو در حال طراحي خودرويي به نام X11 با چيني‌هاست.

اين خودرو عملا متعلق به چيني‌هاست و چون ايران خودرو به دنبال خودرو ارزان است، تمامي قطعات آن را نيز چيني‌ها توليد خواهند كرد. به من اطلاع داده شده كه بر خلاف عرف رايج، نقشه هاي اوليه X11 كه همان NP يا پيكان جديد است به چيني ها داده شده و اين ارزان فروشي دوستان ما را نشان مي‌دهد!

** پس مهمترين تهديد صنعت در كشور ما ناتواني در ايجاد زنجيره ارزشي توليد محصول است؟

بله. به خاطر همين نگاه است كه دانشجوي من در دانشگاه صنعتي امير كبير فارغ ‌التحصيل مي‌شود و طراحي يادگرفته، اما نمي‌داند كجا بايد كار كند. بستري كه بايد اين دانشجو را جذب كند يا وجود ندارد و يا فوق‌العاده ضعيف است. در نتيجه جذب كارهايي مانند واردات و دلالي مي‌شود و اگر بخواهد خيلي پايبند اصول باشد از خطوط مونتاژ ايران خودرو و سايپا سر در مي‌آورد. تا زماني كه اين نگاه اصلاح نشود اين بستر بوجود نمي‌آيد. هم اكنون براي خيل عظيم دانشگاهيان در رشته‌هاي مهندسي مشكل اشتغال وجود دارد.

البته نبايد از نظر دور داشت كه در بخشهايي پيشرفت ما خوب بوده است. ما الان اين توانمندي را پيدا كرده‌ايم كه بخش عمده‌اي از پالايشگاهها، نيروگاهها و كارخانجات سيمان و سدها را خودمان بسازيم و به توانمنديهاي بالايي نيز در اين زمينه‌ها دست پيدا كرده‌ايم. اما اينها بايد وسعت و عمق پيدا كند و ما آنقدر پيشرفت داشته باشيم كه در كوچه و خيابان دائما شاهد بيلبردهاي حاوي تبليغات كالاهاي خارجي نباشيم.

"ملي فكر كردن به خصوص در صنعت بسيار مهم است" اگر ما در صنعت ملي فكر مي‌كرديم وضعمان در شرايط كنوني مي‌توانست بسيار بهتر باشد. جاي شكرش باقي است كه باز هم در برخي صنايع پيشرفتهاي خوبي داشته‌ايم .مثلا در صنايع نظامي از بركت وجود فرزندان انقلاب وضعمان واقعا خوب است. اما در صنايع لوازم خانگي بسيار عقب و در صنايع نساجي اساسا تعطيل هستيم. در صنايع خودرو اگر اقدام عاجل و اساسي صورت نگيرد رو به تعطيلي مي‌رويم، در فرآوري مواد معدني طبيعتا مي‌توان با فروش مواد اوليه معدني سود كرد، اما ارزش افزوده بزرگ در فرآوري اين مواد و ايجاد صنايع فرآوري است.

** يكي از ديگر مشكلات مطرح در صنعت جزيره‌اي كار كردن در اين بخش است. ما قطعه سازاني داريم كه به راحتي محصول خود را صادر مي‌كنند اما نمي‌توانند توليدشان را به شركتهاي خودرو ساز بفروشند، يا مشاهده مي‌شود در برخي صنايع بسيار كار شده و اما برخي ديگر مغفول مانده‌اند.

پرداختن به اينها وظيفه دو بخش است. وزارت صنايع و NGO‌هاي صنعتي مي‌توانند اين ارتباط را بوجود آورند. "تمام اينها به اين مسئله بر مي‌گردد كه صنعت بايد موضوعيت داشته باشد. اگر موضوعيت نداشته باشد اصل آن كه سرمايه‌گذاري و ايجاد برند است منتفي و مسايل حاشيه‌اي آن نيز مغفول واقع مي‌شود. بايد كارشناسي تصميم گيري شود. ببينيد در زمان آقاي جهانگيري وزارت صنايع چقدر مجوز تاسيس كارخانه ماكاروني صادر كرده است؟!

** توليد به اندازه كل نياز خاورميانه...

چقدر مجوز احداث واحدهاي توليد لوازم خانگي صادر شده است؟ در زمان وزارت آقاي جهانگيري حدود 43 مجوز خودروسازي صادر شد كه 33 مجوز براي توليد سواري و 10 مجوز ويژه ساخت كاميون و كاميونت و غيره بود. در آمريكا با تمام وسعتش 4 واحد توليد خودرو سواري و 3 شركت توليد اتوبوس و كاميون سازي وجود دارد. بنابراين بحثهاي حاشيه‌اي زياد است، نتيجه اين مي‌شود كه شركتي مانند فلان خودرو پس از مدتي ورشكست شد و مردمي كه مشتري آن هستند سرگردان مي‌شوند.

اگر صنايع نساجي را ارزيابي كنيد، مي‌بينيد پارچه و لباس از پرمصرف‌ترين كالاهاست. چون دائما از بين مي‌رود، از صنايع ثروت زا و اشتغال زاست. اما اين صنعت در كشور ما دچار بحران است و هنوز نيز اين بحران حل نشده است. زماني به بازديد كارخانه فرش ماشيني رفته بوديم كه تعطيل شده و فردي مي‌خواست فضاي آن را بخرد. هنگامي كه درب اين كارخانه را باز مي‌كرديد، مي‌ديديد روي فرشهاي نيمه بافته و دوكهاي نخ مقدار زيادي خاك نشسته است. معلوم بود صاحب اين واحد صنعتي به حدي خسته شده كه فرش نيمه بافته را رها كرده و رفته است. اين بدين معناست كه آنقدر موانع و مشكلات بر سر راه توليد كننده هست كه كار را نيمه رها كرده و به دنبال مشاغل كم دردسرتري مانند واردات مي‌رود.

** همانطور كه گفتيد صنعت از حواشي زيادي نيز رنج مي‌برد؟ مهمترين حاشيه‌هايي كه صنعت از آنها رنج مي‌برد را چه مي دانيد؟

بروكراسي اداري سنگيني پيش روي يك صنعتگر است". سرمايه‌گذار از ابتدا كه قصد گرفتن مجوز يك فعاليت را دارد بايد به مراكز مختلف و متعددي مراجعه و معضلات زيادي كه بر سر راهش قرار دارند را برطرف كند. پس از گرفتن زمين مشكل ايجاد زيرساختها وجود دارد. فردي را مي‌شناسم كه 2 سال و نيم قبل براي كارخانه‌اي تقاضاي برق كرده بود. پس از 2 سال و نيم برق مورد نياز كارخانه‌اش را گرفته و براي آن 2 ميليارد تومان پول نقد از او مطالبه شده است.

سود وامهايي كه در كشور ما مي‌پردازند نيز براي توليد و صنعت بسيار سنگين است. در كشوري مانند آلمان كه مردم آن با مفهوم سوبسيد بيگانه‌اند، نرخ بهره بسيار پايين است. دولت اعلام مي‌كند اگر توليدكننده‌اي در مناطق كمتر صنعتي شده اقدام به احداث كارخانه كنند، وام با بازپرداخت 10ساله به آنها اعطا مي شود و اگر بتواند سريع از اين وام استفاده كرده و كارخانه را به بهره‌برداري برساند، بخشهايي از اين وام را به آنها مي بخشند و آن را بلاعوض مي‌كنند. در چين و كشورهايي مانند امارات نيز اين وضعيت وجود دارد. ژاپن تلاش دارد بهره وامهاي صنعتي اش صفر باشد. نگاهشان آن چيزي نيست كه در كشور ما وجود دارد. بلكه نگاه آنها ملي است و مي‌خواهند رشد اقتصادي، اشتغال و ثروت ايجاد كنند. "سود بانكي در كشور ما سنگين و جريمه ديركردي كه مطالبه مي‌كنند نيز كمرشكن است".

مشكلات كارگري و قانون كار بخش ديگري از معضل اشتغال و توليد است ."قانون كار فعلي از جهت عدالت مشكل دارد". در قانون فعلي پرسنل يك واحد اعم از اداري و غير آن را مي‌توان با يك قرارداد ساده به كار گرفت و حق و حقوقشان را هم ضايع كرد. از آن سو اگر كارگر خطاكار باشد كارفرما براي اخراجش با مشكلات زيادي روبروست. با اين قانون كار هم كارگر و هم كارفرما دچار مشكل مي‌شوند.

كارفرمايان از به كار گرفتن نيروي كار مي‌ترسند، زيرا نگرانند كه در آينده وبالشان شود . كارگرها حقوق خود را نمي‌توانند استيفا كنند.

"تامين اجتماعي و بيمه نيز هزينه سنگيني را به كارفرما تحميل مي‌كنند." برخي كشورها اين هزينه را مشمول سوبسيد كرده و يا از ماليات واحدها كسر مي‌كنند. ما در طرح رفع موانع توليد به اين مسئله پرداخته‌ايم و اميدواريم مشكلات آن در مجمع تشخيص مصلحت حل شده و به تصويب برسد. مشكل‌سازترين بخش مباحث توليدي در كشور بانكها و سود هنگفتي كه مي‌گيرند، هستند.

** بيش از 90 درصد پولي كه در اختيار بانكها است، متعلق به مردم است و بايد متناسب با نرخ تورم قدرت خريد پولهاي مردم كه به امانت نزد بانكها نگهداري مي‌شود، حفظ شود.اگر اين پول‌ها با نرخ سود پايين در اختيار بخشهاي توليدي قرار گيرند، سر سال از ارزش پول مردم كاسته شده و سپرده گذاران، متضرر مي‌شوند. فكر نمي‌كنيد به جاي سود بانكي بايد بر روي " تورم " دست گذاشت؟

درست است، اما به هر حال بايد منابعي را براي صنعت و توليد ديد. با اين وضعيت سود بانكي و جريمه ديركرد‌ها كسي به سراغ كار توليدي نمي‌رود. زيرا مي‌تواند با دردسر كمتر و در مقياس كوچكتر به سراغ كارهاي تجاري برود و با بيمه، وزارت كار و ديگر مشكلات هم كلنجار نرود.

** آيا صنعت ما در حال حاضر داراي فرصتهايي نيز هست كه بتوان از آنها استفاده كرد؟

بله، "يكي از بهترين فرصتها نيروي انساني ماهر و تحصيل كرده است" . واقعيت اين است كه صنعت و دانشگاه در كشور ما بايد زبان مشترك داشته باشند. هنوز ارتباط صنعت و دانشگاه در كشور ما انسجام ندارد. كارشناساني موتور ملي خودرو ايران با شركت FEV آلمان كار مي‌كردند. اين شركت در شهر آخن و درست در كنار دانشگاه آخن قرار گرفته كه داراي بخش فني و مهندسي قويي است. مديران FEV از اساتيد دانشگاه آخن هستند و وقتي در فرآيند امور فني و مهندسي به مشكلي برخورد مي‌كنند، اين مشكل تبديل به پروژه مطالعاتي دانشگاه آخن مي‌شود. دانشجويان دانشگاه بر روي اين پروژه كار كرده و از آزمايشگاه‌هاي FEV و دانشگاه استفاده مي‌كنند. به عبارتي دانشگاه و صنعت 2 واحد ارگانيك و در ارتباط با يكديگرند و دانشگاه R8D بخش صنعت است. اين نوع نگاه مي تواند الگوي مناسبي براي پيوند صنعت و بخشهاي پژوهشي و علمي باشد و از مهارت نيروي انساني در هر دو بخش نيز استفاده كرد.